Wodurch jeder dritte Lokführer auf einer Bahnstrecke starb: "Victory Road"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 00:01

Nach einer teilweisen Unterbrechung der Blockade im Januar 1943 bot sich eine lang ersehnte Chance, eine Verkehrsverbindung mit der Stadt herzustellen. Um die Bevölkerung Leningrads mit Lebensmitteln zu versorgen und den Truppentransport zur Stärkung der Leningrader Front zu organisieren, wurde mit dem Bau einer provisorischen Eisenbahnlinie begonnen. Später ging dieser Weg als "Siegesstraße" in die Geschichte ein, aber diejenigen, die den Zweig unter dem unaufhörlichen Feuer des Feindes errichteten, nannten ihn damals "Korridor des Todes".

Als die Entscheidung getroffen wurde, die Victory-Eisenbahn zu bauen

Im Zuge der Operation Iskra konnten sich die Truppen der Fronten Leningrad und Wolchow am 18. Januar 1943 vereinen und damit die Blockade am linken Ufer der Newa brechen. Es ergab sich die Möglichkeit, eine Verkehrsanbindung mit der Stadt herzustellen, die eine viel bessere Alternative zur Eisfährenüberquerung "The Road of Life" werden könnte. Infolgedessen wurde am selben Tag die Entscheidung getroffen, auf dem befreiten Gebietsstreifen eine Bahnstrecke zu bauen. Die Aufgabe, die 20 Tage dauerte, wurde dem Leiter von Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov, übertragen.

Nachdem mit Hilfe des Stadtarchivs der optimale Ort für den Bau der obligatorischen Eisenbahnbrücke und das Studium organisatorischer Fragen ausgewählt wurde, begann am 22. Januar 1943 der Bau der Autobahn selbst. Die Bauherren standen vor der Aufgabe, mehr als dreitausend Kubikmeter Holz zu verarbeiten, über 2.500 Pfähle zu verlegen und einen 33 Kilometer langen Metallschienenstreifen manuell zu verlegen.

Wer hat es geschafft, in 17 Tagen eine Eisenbahn zu bauen?

Die Orte, an denen der Zweig verlegt werden sollte, waren Wälder und Sümpfe, die mit Blindgängern, Bomben und Minen gefüllt waren, die die Deutschen zurückgelassen hatten. Es gab keine Zufahrtsstraßen für die Anlieferung von Geräten, Baumaterialien und Personen, keine Wetterbedingungen - Fröste erreichten minus 43 ° C. Darüber hinaus befand sich die Front in der Nähe, und die Nazis feuerten ständig auf die vorgesehene Route, sowohl mit Bodenbatterien als auch mit Flugzeugen.

Mehr als fünftausend Menschen waren an der Verlegung der Bahngleise beteiligt. Unter ihnen waren professionelle Baumeister - Metrobauer aus Leningrad, die vor dem Krieg mit dem Bau der U-Bahn beschäftigt waren, und gewöhnliche Frauen, die Männer ersetzten, die an den Fronten auf der Baustelle kämpften. An die Einhaltung technischer Vorschriften war nicht zu denken: Die Straße wurde mit einem Schwellenkäfig gebaut – die einfachste Art, Schwellen zu verlegen, die oft durch normales Holz ersetzt wurden. Der Vorteil dieser primitiven Technologie bestand nicht nur in der Arbeitsgeschwindigkeit, sondern auch in der Geschwindigkeit der Wiederherstellung der zerstörten Streckenabschnitte.

Dank selbstloser Arbeit, trotz des kontinuierlichen Beschusses, schwieriger klimatischer Bedingungen sowie der ständigen Entsorgung deutscher Minen und Blindgänger, konnte der Bau der Straße in 17 Tagen abgeschlossen werden - drei Tage früher als geplant. Am 5. Februar waren 33 Kilometer Gleise, ausgestattet mit Strom- und Wasserversorgung, bereit für die ersten Züge auf der Strecke Schlisselburg - Polyany.

Wie bedeutend war der Beitrag der Shlisselburg Mainline zum lang ersehnten Bruch der Blockade

Am 7. Februar 1943 traf in Leningrad nach einer 2-jährigen und 5-monatigen Pause der erste Zug mit Essen ein. Am selben Tag fuhr ein Zug mit Waffenrohren für die Front auf dem „Festland“zurück. Von diesem Tag an wurden regelmäßig Warenlieferungen in die Stadt durchgeführt.

Alle paar Kilometer auf der Bahn gab es "Live-Ampeln" - Mädchen, die Schülerinnen von gestern. Sie signalisierten den Zügen, wo die Gleise bombardiert wurden, wo der feindliche Panzerzug jagte. Dies war ein wichtiger Hinweis, da es praktisch keine Telefonverbindung gab.

Durch ständigen Beschuss und Gleisschäden konnten jedoch zunächst nur 2-3 Züge pro Tag passieren. Später wurde die Bewegungsart der Züge geändert: Eines Nachts fuhren sie in Richtung Leningrad, in der zweiten - in Richtung der Stadt.

So stellte sich heraus, dass täglich bis zu 25 Züge mit Lebensmitteln und Munition geschickt wurden, was die Rationen der hungernden Leningrader nur beeinträchtigen konnte. So erhielten Arbeiter und Ingenieure der strategisch wichtigen Produktion ab dem 22. Februar statt der vorherigen 500 Gramm - 700 Gramm Brot. Andere Kategorien von Bürgern aus dem gleichen Moment begannen zu erhalten: Arbeiter, die nicht in Hot Shops und in der Rüstungsindustrie tätig waren - 600 g; mitarbeiter - 500 g; Angehörige und Kinder - 400

Neben Brot wurde es möglich, sich mit Lebensmittelkarten für Getreide, Fleisch und Butter einzudecken. Auch die "Muschelrationen" wurden deutlich erhöht - Lebensmittelnormen, die an die Soldaten der Leningrader Front ausgegeben wurden. Insgesamt kamen 75 % der an die belagerte Stadt gelieferten Ladungen, Lebensmittel, Treibstoff und Waffen genau über die neue Bahnstrecke. Auf dem Rückflug wurden die Produkte der Militärfabriken und der Evakuierten – Verwundete, Kranke, Kinder und Alte – aus der Stadt exportiert.

Ende des Sommers 1943 begann der Personenverkehr: Zunächst wurden Personenwagen in Güterzüge aufgenommen, wenig später erschien ein Zug, in dem sich ausschließlich Personenwagen befanden.

Wie es den Zügen gelang, den Beschuss zu durchbrechen

Es gibt keine genauen Daten darüber, wie viele Bauarbeiter, Militärpersonal, das Fracht begleitete, und evakuierte Zivilisten während des Baus und Betriebs der Shlisselburg-Hauptstrecke starben. Aber ohne Zweifel ist ihre Zahl sehr groß, wenn man bedenkt, dass im Jahr des Bestehens der "Siegesstraße" 1.500 Züge abgeschossen und mehr als tausendmal die Deutschen Streckenabschnitte zerstört haben.

Es ist nur bekannt, dass nur unter den an dieser Strecke beteiligten Bahnarbeitern jeder dritte Lokführer starb.

V. Eliseev, der damals als Lokomotivführer arbeitete, erzählte, welche Tricks die Eisenbahner anwenden mussten, um die Ladung, ihr eigenes und fremdes Leben zu retten: „Um die Faschisten zu täuschen, musste man sich immer verkleiden, sonst ein Viertel des Weges nicht passieren lassen. Als wir nach Shlisselburg fuhren, wussten wir, dass es sicher ist, bis zu den dreißig Kilometern hinaufzugehen - dort führte die Straße durch einen hohen Wald. Aber danach begann ein Rasen mit zu kleinen Büschen, und um ihn unbemerkt zu passieren, musste man im Wald Vollgas geben und den Regler schließen.

Also übersprangen sie ohne Dampf und Rauch das offene Gebiet, und danach gab es eine Steigung, die es ermöglichte, noch einige Kilometer durch Trägheit zu fahren. Dann mussten wir den Regler öffnen und mit Dampf bewegen - die Fritzes begannen darauf zu schießen. Dann wieder - sie beschleunigten den Zug, schlossen den Regler und rasten einige Kilometer ohne Bezugspunkt für die Nazis. Und dieses Spiel mit dem Tod hat uns während unserer gesamten Reise begleitet."

Und im belagerten Leningrad starben die Menschen vor Hunger. Vor dem Bau der Bahnlinien war die Ernährungssituation äußerst schwierig. Umso erstaunlicher dass Botaniker eine Sammlung seltener Samen auf Kosten ihres Lebens gerettet haben, anstatt sie zu essen und zu überleben.