Haben die Russen den Luftzug wirklich erfunden: Was Historiker dazu sagen

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 00:01

Im Herbst 1933 wurde im Moskauer Park, der nach V. I. Gorki, ein ungewöhnliches Gebäude erschien. Eine kleinere Kopie des Luftzuges (Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahn) wurde im selben Jahr vom sowjetischen Mechaniker Sevastyan Waldner patentiert. Eine 2,5 Meter lange Einschienenbahn, angetrieben von Elektromotoren, rutschte mit einer Geschwindigkeit von über 100 km / h über eine kreisförmige Überführung mit einem Radius von 36 m, selbst die damaligen Flugzeuge entwickelten eine solche Geschwindigkeit nicht. Zum Zeitpunkt der Entwicklung hatte dieses Projekt keine Analoga auf der Welt.

Effektive sowjetische Ingenieurskunst und die ersten Ultra-High-Speed-Fahrzeuge

In den 20-30er Jahren beschäftigten sich Erfinder auf der ganzen Welt mit der Entwicklung neuer Fahrzeugtypen. Beflügelt wurde dies durch den stetig wachsenden Personen- und Güterverkehr, der eine Erhöhung der Nutzlast und eine Verbesserung der Geschwindigkeitsanzeige erforderte. Maschinenbauer entwickelten Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge mit Flugantrieb (sog. Aircars) und versuchten auch, Einschienenbahnen zu konzipieren. Der schnellste Eisenbahntransport war Luftwagen. Das sogenannte Luftauto von Abakovsky zu Beginn der 1920er Jahre beschleunigte auf 140 km / h. Ein Luftzug basierend auf einem ähnlichen Luftfahrzeug-Kraftwerk wurde ein perfekteres Projekt. Im Jahr 1933 bauten sowjetische Konstrukteure einen Prototyp eines grundlegend neuen Fahrzeugs, das sowohl auf einer Einschienenbahn als auch auf Flugmotoren basierte.

Leidenschaft für Mechanik und einzigartige Motorradreifen

1915 wurde Sevastyan Waldner, der Sohn eines russifizierten französischen Adligen, zur Armee eingezogen, wo er die Fahrzeugtechnik und die Prinzipien ihrer Instandhaltung beherrschte. Mit echtem Interesse an Mechanismen brütete er bereits alle möglichen technischen Entwicklungen in seinem Kopf aus. Einige Jahre später beteiligte sich Waldner an der Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Motorbahn "Matval" und einiger anderer Eisenbahnausrüstungen. Sein Partner bei dieser Arbeit war der Kompaniechef Matisson (der Name des patentierten Mechanismus bestand aus den ersten Silben der Namen der Erfinder). Nach der Oktoberrevolution wurden die aus erbeuteten deutschen Teilen zusammengesetzten Motorreifen an den Fronten des Bürgerkriegs eingesetzt.

Im Jahr 1919 fuhr ein mit Panzerung ausgekleideter schwerer Wagen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 90 km / h in 9,5 Stunden von Moskau nach Petrograd. Informationen über diesen schnellen Wurf erreichten Felix Dzerzhinsky, und Ende 1919 wurde mit seiner Einreichung der "Matvalbyuro" in der RSFSR gegründet. Von nun an kämpften gepanzerte Reifen mit ausgebildeten Besatzungen nicht nur, sondern wurden auch von Spähern und der Bewachung der Eisenbahn eingesetzt. Auch Lenin wurde in diesem Projekt erwähnt, auf dessen Anweisung Waldner nach dem Tod von Matisson begann, einen neuen Triebwagentyp zu entwerfen. Autos seiner Autorenschaft wurden erfolgreich auf der Transkaukasischen Eisenbahn eingesetzt und überwanden ernsthafte Pässe mit einer anständigen Geschwindigkeit. Als die Motorreifen außer Dienst gestellt wurden, hatten sie jeweils mindestens 2500 km Laufleistung und wurden erst 1938 endgültig außer Betrieb genommen. Und man hielt sich bis 1942 in den Reihen der Ausbildungseinheiten des NKWD.

"Bureau of the Air Train" und das Modell des zukünftigen Autos

Nach dem Studium der Testergebnisse des ersten Modells des Luftzuges wurde Waldners Erfindung als besonders wichtig erkannt. Zur Weiterentwicklung des neuen Verkehrs wurde das Waldner Air Train Bureau geschaffen, das vom Erfinder selbst geleitet wird. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr stellte besondere Anforderungen an die aerodynamische Leistungsfähigkeit, daher wurden Spezialisten des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts in das Projekt eingebunden. Sie bildeten das äußere Gehäuse des Gerätes. Flugreisende und transportierte Güter sollten in 2 langgestreckten Stromliniengondeln untergebracht werden, die durch mehrere Brücken am oberen Rumpfrand verbunden waren. Dieses Design verlieh dem Auto eine hohe Zuverlässigkeit und Stabilität in verschiedenen Fahrmodi. Es war geplant, dass der 63 m lange Luftzug etwa 300 Passagiere aufnehmen und seine Geschwindigkeit 250-300 km / h erreichen könnte. Für leicht belastete Bahnstrecken wurde ein verkürzter Zug für 80 Sitzplätze entwickelt.

Im Zuge der Entwicklung wurde in Our Achievements eine Veröffentlichung veröffentlicht, in der berichtet wurde, dass der Waldner Luftzug die Reisezeit der Passagiere schon bald deutlich verkürzen würde. Es wurde angegeben, dass die Fahrt von Moskau nach Tula nicht länger als 50 Minuten dauern würde und die Fahrt von Moskau nach Leningrad etwas mehr als drei Stunden dauern würde. Darüber hinaus wird auch eine teilweise Verlagerung des Personenverkehrs auf neue Fluglinien die traditionellen Bahnen für den Verkehr von Güterzügen entlasten.

Ausländischer Ruhm der sowjetischen Ingenieurskunst und eine scharfe Einschränkung des Projekts

Das Projekt wurde von A bis Z betreut. Es wurden eine spezielle Teststrecke, mehrere Überführungen, eine Einschienenbahn in Originalgröße sowie Versuchsmodelle von modifizierten Luftzügen gebaut. 1934 begannen die Vorbereitungen für den Bau einer grundlegenden Einschienenbahn von einer Länge von einem halben Tausend Kilometern, die die Städte der turkmenischen SSR verband. Auch der künftige Bau weiterer Einschienenbahnstrecken auf dem Territorium der Sowjetunion wurde in Betracht gezogen. Im selben Jahr veröffentlichte Popular Science einen umfangreichen Artikel über die Waldnerbahn. Dieses Projekt donnerte auf der ganzen Welt, begleitet von regelmäßiger Aufmerksamkeit ausländischer Kollegen sowjetischer Ingenieure. Es gab sogar Informationen, dass ein Flugzug mit Düsentriebwerk gebaut werden würde.

Aber 1936 wurden ausnahmslos alle Arbeiten abrupt eingestellt. Hunderte von Zeichnungen und die gesamte Projektdokumentation wurden an das Archiv gesendet. Der wahre Grund für den Vorfall wurde nicht offiziell bekannt gegeben. Es wurde angenommen, dass das Projekt durch die Entwicklung des Luftverkehrs, die damals eingebrochen war, ruiniert wurde. Die Luftfahrt war in vielerlei Hinsicht führend. Nach dem Auslaufen des Airtrain-Projekts wechselten Sevastian Waldner und seine Kollegen auf die Entwicklung alternativer Eisenbahnmaschinentypen und konstruierten auch verschiedene Montageeinheiten für die vorhandene Ausrüstung. Für einige Zeit war das Thema Einschienenbahnwagen und Luftwagen völlig vergessen, doch nach einigen Jahrzehnten greifen die Entwickler wieder darauf zurück.

Und Minister Witte genau für diese Innovationen in Erinnerung geblieben.